Electric cars vs. internal combustion vehicles

The study contains data for the case of France and Germany. The situation in these countries is different due to French specificities : our electricity is mainly nuclear one, other part is about massive ratio of diesel vehicles.

One of the parameters set at the beginning of this study relates to the vehicle : it performs an average distance of 80 kms per day. His lifetime is set to an arbitrary 150,000 kms (see below) and 10 years. The vehicle is an urban car or a light commercial vehicle.

The study provides a summary chart comparing vehicles for France in 2012.

First interesting point : the primary energy consumption of a diesel vehicle is fairly better compared to an electric vehicle .

From an environmental point of view , the electric vehicle makes a clear advantage over conventional vehicles . Only the acidification potential is greater for electric vehicles , this being related to battery manufacturing. The overall result is , once again , strongly linked to the French situation favoring nuclear power.
Is this one of the reasons prompting the French car manufacturers to propose electric cars ?

If we have a look at primary energy usage for the different types of vehicles , we can see that :

• the major share of primary energy used in gasoline vehicles is linked to to fuel. However, all other items are not to be overlooked : about 20 % of the energy is used on other items ( mainly manufacturing of the car )
• In the case of electric vehicles, others uses than electricity represents about 40% of primary energy and mainly covers manufacturing of the car and battery

Comparison for Deutschland in 2012

The German electricity mix is more representative of the global situation. The study does not provide synthetic chart for Germany (?), We have to search information a little more. We can’t recreate charts, but an overview is possible:

In the case of Germany, the advantages of electric vehicles are balanced compared to disadvantages.

Next year projections up to 2020

The study attempts to extrapolate the results for 2020. There are different kind of changes expected during the coming years :

• change of the electrical Mix. In general, a greater percentage of renewable energy will be integrated in 2020

• regarding batteries :
  • cleaner technologies
  • improvement of energy density
  • improvement of battery lifetime
• about gasoline cars, improvement of efficiency thanks to lighter vehicles

Improvements expected between 2012 and 2020 are summarized in the table below :

However, the results should be taken with a grain of salt, the variability of the projection is very important. We can refer for example to the curve related to potential variability of climate change: Electrical Vehicule related area overlap extensively the one for gasoline cars

local pollution

Three areas are addressed in the study :

• specific laws for in urban traffic could appear and benefit to electric vehicles
• urban air pollution
• noise
  Electric vehicles have a clear interest regarding noise, but below 50 km / h, friction noise of wheels being predominant above this speed.
  Noise reduction in cities is very smal in 2020 because of small amount of electric vehicles expected (2.8%)
  

Personal reading of the study

Lifetime of vehicle

The study was conducted for a vehicle mileage of 150,000 kms corresponding to 10 years.

This lifetime seems to me very limited, in regards to available technology that permits to produce long term reliable vehicles. I personaly expect of a car that it reachs at least 250,000 kms without major problems, in my case with a larger annual mileage. Improved longevity is also a good point for electric vehicles. For example, in the case of primary energy consumption, the balance is in favor of diesel vehicle at 150,000 kms, but it reverses at 170,000 kms:

To go a step further, lifetime of vehicles should be a key element to improve the ecological balance, more than accountability, an outcome should be specified.

However cars become more and more a standard consumer product. This reduce artificially lifetime of those. This factor can also be improved : preventing quick obsolescence of vehicles, allowing the retrofitting of vehicles, etc. ..

Do we have to buy an electric car ?

If we limit ourselves to the results of this study, it appears that in general the answer is negative in Germany.
It is different in France, it is in favor of electric vehicles thanks to nuclear electricity. Whether we agree or not with nuclear energy, nuclear power plants are now present and the worst thing we could do from an ecological point of view would be to prevent us to use them.

Nevertheless, some aspects can put some advantages about electric vehicle:

• annual mileage exceeds the scope of the study
• expected lifetime is higher than the reference one in the study
• possibility to access freely to charging station
• a willingness to reduce direct pollution of vehicles, for example by introduction specific laws to reduce pollution in urban areas

Why I still would like to have an electric car

In my case, the situation is this one :

• +Annual mileage exceeds the scope of the study
• + I expect a car lifetime much longer than what is stated in the study.
• - I do not have access to free charging station
• - I don’t particularly focus on reducing pollution, I do not live in a polluted urban environment .
  More than that, I have no way to know at which extent my vehicle generates pollution . Is it slightly hazardous , normal situation, very important. I don’t know …

The first two points are not sufficient to give the score to electric vehicule . I still think this is good solution for different reason :

•     noise reduction
• theoretical reliability of an electric vehicle . An electric vehicle is mechanically simpler than gasoline vehicle. Apart from conventional wear parts , only the battery is affecting the maintenance budget.
• I do not expect anymore  anything from oil industry :

Super tanker are larger and larger, oil extraction methods are more and more complex,  but less and less earth friendly. Green fuels is also tested , but results are still mitigatd .

I expect more from electrical industry : many innovations are already being studied, target being to improve the efficiency of this energy ( smart grid , energy carruying with personal cars, new generation of batteries …). Moreover, the integration of renewable energy sources in the electricity sector is under control today.

Don’t forget also this other kind of electric vehicles

Electric vehicles are not only cars. This is the contrary: electric bicycles have become common, electric scooter have also done the buzz on stand of car / moto manufacturers this year. Those type of vehicles could be the future of transportation.

Annexes

Other useful information

• Preferred chargin mode for electric vehicles is slow mode ( 8kw/h meaning 240V / 32A ), thanks to his better efficiency
• An interessant chart to link generated pollution to drive speed.
  
  Best situation regarding pollution is about 80 km/h
• Some explanation about the way fuel consumption is done ( ECE R101 rules )
  
• Comparison of electric mix between european countries
  
• Interesting information about car batteries :

“Dans le scénario de référence, il est supposé que la durée de vie de la batterie est la même que la durée de vie du véhicule. C’est ce qui est actuellement demandé dans les cahiers des charges des batteries émis par les constructeurs. Cependant, le manque de retour d’expérience fait peser une forte incertitude sur ce point. 2 scénarios modélisant la réduction de la durée de vie de la batterie ont été réalisés … Pour ce scénario, il est supposé que 1,2 batteries sont nécessaires sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique”

Car manufacturers are requesting us today to monthly fee specifically for battery maintenance, altough they should last the entire vehicle lifetime. In reality, mean lifetime of batteries seesm to be something like  150 000 kms / 1,2 = 125 000 kms.

Link: Complete study done by Ademe

Infografía sobre la Ley de Movilidad en el Distrito Federal

LAS MEJORES CIUDADES PARA VIVIR EN MÉXICO

La calidad de sus viviendas, de sus escuelas, las condiciones de movilidad y ambientales, las posibilidades de cultura, recreación y convivencia, además de sus bellezas naturales son elementos que ubican a Querétaro, la Zona Metropolitana de Monterrey, Mérida y Colima como las ciudades más habitables del país.

De 51 ciudades evaluadas, las cuatro destacan en un primer grupo por la mejor percepción que 28 mil ciudadanos expresaron al ser consultados por Gabinete de Comunicación Estratégica (GCE), para integrar el Índice de Calidad de Vida (ICAV).

En el ejercicio anual que realiza la encuestadora, las capitales de Querétaro, Yucatán y Colima se mantienen como el año pasado entre las primeras posiciones; Monterrey ascendió desde el lugar número 15 al segundo; y Hermosillo quedó desplazado del tercero al sexto lugar.

El Índice de Calidad de Vida (INCAV)  implica la combinación de la percepción ciudadana en 10
dimensiones o variables distintas, a saber:

Dimensiones del Índice de Calidad de Vida

1. oferta suficiente y a precios razonables de vivienda; 
2. suficiencia de escuelas públicas y privadas; 
3. movilidad en la ciudad; 
4. limpieza atmosférica;
5. suficiencia de centros de esparcimiento y diversión; 
6. buen ambiente de convivencia ciudadana y de recepción a recién llegados a la ciudad; 
7. suficiencia de museos y espacios históricos relevantes y atractivos para los lugareños y para los turistas; 
8. bellezas naturales; 
9. mejoramiento percibido de la vida en la ciudad respecto al año anterior y comparación respecto a si la vida en su ciudad es mejor que la vida en otras ciudades.

Querétaro la mejor para vivir y Oaxaca la peor...

Informe completo

Urbanismo en el cine

Es interesante ver como las películas de ciencia ficción muestran la evolución del concepto de ciudad y urbanismo en el cine. Como seguidor del cine de ciencia ficción y profesional del urbanismo sustentable no puedo evitar fijarme en la evolución del concepto de ciudad que plantean los cineastas a través de los años. Muchos apuestan por la ciudad compacta, vertical, dominada por vehículos autopropulsados, ¡pero estoy seguro que en el futuro el dominio será de la bici y de los peatones!

"Elysium" (2013)

"Superman" - Metrópolis (2011)

Cómic "Robot: Unwanted" de Daniel Keyes ("Other Worlds",1952)

"Metropolis" de Fritz Lang (1927)

No habrá sitio para los coches en las ciudades del futuro

Habrá una prohibición generalizada de coches en Londres dentro de los próximos 20 años, según uno de los principales arquitectos de Gran Bretaña, que ha pedido a las ciudades que sean diseñadas para los peatones y ciclistas en lugar de para el tráfico.

Lord Rogers of Riverside - quién estaba detrás del Centro Pompidou de París, el edificio de la Asamblea Nacional en Cardiff y el edificio del Lloyd en Londres - sugiere que ciudades de todo el país tienen la posibilidad de restringir el acceso de los coches en sus centros. Lord Rogers predijo que los pequeños vehículos eléctricos se convertirían en algo común en todo el país y dijo que el aumento del número de ciclistas va a resolver los problemas de congestión de la capital. 

Actualmente existen planes para peatonalizar el centro de Brighton, se reanuda la propuesta en Oxford estancada en 2011 y también hay un proyecto para crear una zona cívica en el centro de Aberdeen. A mediados de la década de 1980, el Lord Rogers expresó su frustración de que los urbanistas en Londres tuvieran un "enfoque gradual" a la ciudad, y estaban "dirigidos por las fuerzas del mercado y no por ninguna consideración de interés público más amplio".

En 1986, abogó por la peatonalización del conjunto de Trafalgar Square y Northumberland Avenue, y enterrar la carretera a lo largo del terraplén en un túnel, lo que permite la creación de un parque a lo largo de las orillas del río Támesis. Los planes fueron descartados como "impracticables".

Como jefe de asesores del alcalde de Londres sobre la arquitectura y el urbanismo, Lord Rogers revivió sus propuestas para el terraplén en 2005 y dijo: "Tenemos una ciudad que se presta a moverse a pie y en bicicleta."

La idea nunca se materializó, pero ahora hay planes para eliminar un carril de tráfico y la instalación de un carril bici segregado a lo largo del terraplén.

Restringir el acceso a los coches va a transformar centros de las ciudades de Gran Bretaña en lugar seguro y agradable para vivir, afirman los activistas.

Lord Rogers dijo esta semana: "Hemos hecho muchos errores en el pasado por no intentar visualizar las futuras necesidades de transporte de Londres. ¿Qué hacemos con el espacio extra que tendremos en la ciudad? Es de esperar que se convierta en un espacio de la gente en lugar de la plaza de aparcamiento que actualmente es ".

Fuente: Kaya Burgess. The Times. 15/07/2013

Ir en bici es sustentable y saludable, entonces ¿por qué no somos más los que vamos en bici?

¿Por qué no usamos más la bici?

En marzo de 2013, el alcalde de Londres, Boris Johnson  anunció un plan para crear la  ruta en bicicleta más larga de cualquier ciudad europea. Este es sin duda buena noticia para una ciudad que aspira a reducir su huella de carbono en un 60% en 2025. En la actualidad, el londinense promedio emite 9,6 toneladas de CO2 por año, lo cual es más bajo que el de Nueva York (10,5 toneladas), pero casi el triple de Estocolmo (3,6 toneladas), a pesar de Suecia tiene un clima mucho más frío. El ciclismo es una forma obvia de hacer mella en nuestra huella de carbono. Pero, ¿qué nos evita utilizarla más?

Hay evidentes beneficios para la salud del uso de la bici. Se estima que el ciclismo proporciona un beneficio neto para la salud personal que pesa 20 veces más que el riesgo de sufrir lesiones o accidentes. 

Según la fundación inglesa PleaseCycle, el 79% de los empleados desean que sus empleadores tengan una visión más positiva de la bicicleta y cuantifican que un aumento del 20% en el uso de la bici en 2015 podrían ahorrar 87 millones de libras en la reducción del absentismo. La organización también afirma que existe una diferencia de hasta 12,5% en la productividad entre empleados que hacen ejercicio y los sedentarios. 

De forma general, el uso regular de la bici  puede reducir la tasa de mortalidad hasta en un 36%.

Aunque los beneficios económicos y de salud son convincentes ¿Por qué no utilizamos más la bicicleta? Sin duda, no es que seamos perezosos. Aquí es donde podemos aprender algunas lecciones de otros países, los Países Bajos, en particular. Los holandeses se han convertido en bicicleta en un pasatiempo nacional y la bicicleta en un icono cultural: donde quiera que vaya en el país, hay ríos de ciclistas.

La población de los Países Bajos está en 17 millones - aproximadamente el doble de la de Nueva York o Londres - aún así hacen más desplazamientos en bicicleta que los 313 millones de estadounidenses, más que los 63 millones de australianos y lo hacen con una mayor seguridad para los ciclistas en cualquiera de esos países. Los londinenses sólo hacen un 2% de los desplazamientos en bicicleta, y los neoyorquinos aún menos, a tan sólo alrededor del 0,6% de desplazamientos. Mientras tanto, en los Países Bajos en un día de trabajo promedio, cinco millones de personas que hacen un promedio de 14 millones de desplazamientos en bicicleta.

¿Por qué, en una época en la que búsqueda de soluciones de transporte más sostenible es una prioridad, los Países Bajos ha tenido éxito tan espectacular donde otros han intentado y han fracasado? Parece que hay algunas razones obvias:

• En primer lugar, el país es relativamente plano. Pendientes por debajo del 8% son óptimas para ir en bici.
• En segundo lugar, el país es bastante pequeño, así que el espacio del vehículo es un bien escaso. 
• En tercer lugar, el gobierno ha invertido mucho en infraestructura de apoyo incluyendo los carriles para bicicletas e instalaciones de almacenamiento. 
• Y en cuarto lugar, el ciclismo se complementa con un sistema de transporte público bien desarrollado de trenes, autobuses y tranvías. Se potencia la intermodalidad con la bici.

También está la cuestión muy importante de la seguridad, tanto percibida como real. Las estadísticas de accidentes demuestran que los Países Bajos es el lugar más seguro del mundo para ir en bici. Es evidente que es el efecto de un buen diseño de la infraestructura y, sobretodo, del respeto de los automovilistas hacia los peatones y ciclistas (educación vial). 

Retomando a la necesidad que las empresas faciliten el uso de la bicicleta, en regiones como Cataluña (España), su ley de movilidad sostenible obliga a que las empresas con más de 500 trabajadores elaboren e implanten un Plan de Movilidad Sostenible para minimizar el uso de modos de transporte motorizados. Igualmente obliga a que las nuevas promociones urbanísticas cuenten con un estudio de movilidad generada para cuantificar los nuevos desplazamientos y promover el uso del transporte público, los desplazamientos a pie y la bicicleta.

Albert Hereu

REPENSAR LOS COCHES... O EL FUTURO DEL COCHE EN LA CIUDAD

Fuente: flickr.

El viejo patrón dominante es que cada individuo tiene en propiedad un coche (tened en cuenta que no hablamos por familia  donde a veces el padre, la madre y el hijo tienen orgullosamente un coche cada uno) tiene las siguientes características:

• La mayoría de las veces están ocupados por una sola persona. 
• El 95% del tiempo el coche está aparcado, sin utilizarse. 

El coche es un activo muy desperdiciado. Además nos estamos dando cuenta que la proliferación del coche se ha convertido en cada vez más incompatible con la geometría y la escasez de espacio de muchas de nuestras ciudades.

Otra característica del modelo tradicional del uso del coche ha sido su alto coste; en primer lugar por sus propietarios (compra, mantenimiento, seguros, accidentes, combustible, ...) y  en segundo lugar para la comunidad en su conjunto, ya que son muy exigentes en su necesidad de infraestructura  proporcionada casi al 100% por el contribuyente.

Todo indica que el modelo tradicional del uso del coche ya está maduro para el cambio, aunque aún no esté totalmente visible para los responsables políticos y el público en general.

Ahora tenemos un número creciente de personas que están utilizando diversos sistemas y estrategias alternativas para conseguir el acceso a los coches cuando los necesitan (car-sharing, car-pooling y P2P).

Por lo tanto, la idea central del futuro - y en muchos lugares ya la idea central del presente - es que los coches que se utilizarán de manera más eficiente, a través de una amplia variedad de soluciones para compartir el viaje, compartir el coche e incluso haciendo autostop (en las formas modernas, el ridesharing).

La repentina fiebre de la industria del automóvil en los últimos años en el negocio del carsharing (aunque en su mayor parte, con carácter muy provisional) ha sido muy notable, como lo han sido el resurgimiento del interés por  la industria de alquiler de coches. Por no hablar de los inversores de capital riesgo.

Pero quizás la característica más llamativa en el nuevo modelo de uso del coche es el papel que la tecnología está jugando y continuará jugando en la definición del proceso, y todo eso a un ritmo acelerado. Y mientras que algunos casos nos referimos a las innovaciones en los propios vehículos (eléctricos, híbridos, ...), la mayor parte tiene que ver con la invención, la evolución y el uso de nuevas formas de TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación).

Dicho esto, hay otro actor fundamental y es la forma en que los ciudadanos y las comunidades están decidiendo cómo y por qué hay que desvincularse del antiguo modelo y convertirse en agentes más eficientes en la escena local de movilidad.

Contra todo este patrón de cambio acelerado, hay un grupo de elementos rezagados muy importantes y que están en el proceso de entender cómo encajan en todo esto: las ciudades y los gobiernos locales. Lo cierto es que también están trabajando en ello, ¿de dónde surge sino el concepto de las smart cities?

Albert Hereu
Director de Estudi Tecnoambiental

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EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA POR IMPLANTACIONES SINGULARES

Las implantaciones singulares o centros generadores de elevada movilidad son elementos urbanos que pueden distorsionar significativamente las prácticas de movilidad de sus usuarios o de las personas que conviven a su alrededor, por ello son importantes los estudios de movilidad de estos establecimientos antes de su puesta en marcha.

Dichos establecimientos pueden ser centros comerciales, edificios de oficinas, pabellones o instalaciones culturales o deportivas, hospitales u otros que puedan generar un número considerable de viajes diarios, por encima de los 5.000 aproximadamente. 

Dichas implantaciones tienen requerimientos de movilidad específicos, y para el fomento de una movilidad sostenible es imprescindible la promoción del uso de transportes públicos. El primer paso para el estudio de movilidad de una implantación singular es identificar las estaciones o paradas de transporte público colectivo, es imprescindible que estén lo suficientemente cerca, de no ser así, será primordial promover como mínimo una parada de autobús con frecuencias suficientes a menos de 500 m. 

Lo habitual es que si no existe ésta parada de transporte público colectivo, el promotor de la implantación singular se haga cargo total o parcialmente de los gastos de su construcción y uso; es comprensible que sea así porque el promotor será su máximo beneficiario y tiene que asumirlo como parte de los costes de urbanización o construcción.

Aunque habitualmente éstos establecimientos singulares ya se ubican en lugares bien comunicados, normalmente por carretera, es esencial trazar y acondicionar la red de itinerarios de bicicleta y a pie para su acceso y establecer más adelante políticas de promoción del transporte público y transporte no motorizado entre el personal y los usuarios del establecimiento para evitar el uso masivo del coche particular. Para ello hay que contar con la infraestructura suficiente (aparcamientos seguros para bicicletas, red peatonal segura y accesible, …) y servicios públicos eficientes (suficiente capacidad de los vehículos, frecuencias cortas en horas punta, …).

Por último, indicar que éste dimensionamiento de la movilidad debe realizarse lo más objetivamente posible calculando la movilidad generada mínima, estándar y máxima que puede generar el establecimiento en sus años de vida mediante estudios de mercado para saber orígenes geográficos y cantidad de usuarios, estimaciones a partir de otros establecimientos ya en funcionamiento u otras fuentes de información que nos puedan proporcionar datos sobre la movilidad futura que puede generar la implantación singular.

ELABORACIÓN DE CAMINOS ESCOLARES

Los niños y niñas son peatones y ciclistas, son aliados de la movilidad sostenible y se ven directamente beneficiados de las políticas y actuaciones dirigidas a reducir la dependencia de los modos motorizados de transporte.

Los proyectos de camino escolar son mucho más que iniciativas de movilidad. Aunque el eje central es el trayecto que los menores recorren de casa al colegio y del colegio a casa, este viaje cotidiano es una herramienta útil para hablar de otros temas relacionados con los modos actuales de vida, la integración de la infancia en las ciudades u otros proyecto de autonomía personal.

GUÍA DE ELABORACIÓN DE CAMINOS ESCOLARES

Guía de edificios residenciales de alta calificación energética

El ministerio de industria ultima una normativa que obligará a que todas las viviendas que se vendan o alquilen en españa cuenten con un “certificado de eficiencia energética”. Se trata de un documento que describirá lo eficaz que es una vivienda en cuanto al consumo de energía y cuyo coste podría rondar los 250 euros para una vivienda media. Esta exigencia llega desde Europa y  se espera que esté vigente antes del 1 de enero de 2013.

LA normativa europea trata de fomentar la eficiencia energética en edificios y viviendas con el fin de cuidar el medio ambiente. 

El fomento de la eficiencia energética de edificios y viviendas forma parte de las prioridades europeas desde 2002, cuando se aprobó la directiva 2002/91/ce del parlamento europeo y del consejo.  esta norma se introduce en españa en 2007, a través del real decreto 47/2007, pero quedó sólo para ser cumplido por los promotores. ahora, la sorpresa es que le toca el turno a los particulares y previsiblemente causará un gran revuelo a la vista de lo ocurrido en otros países europeos donde ya se ha implantado la norma y es que la directiva de 2002 y la modificación que de ella se hizo en 2010 obligan a que la eficiencia energética también se promueva para los edificios y viviendas usadas. de este modo, obliga a que cada vivienda que salga al mercado en cualquier estado de la unión europea, ya sea en venta o en alquiler, cuente con este certificado de eficiencia energética cuya validez es de un máximo de 10 años.

Fuentes del ministerio de industria han confirmado que la norma está en proyecto pendiente de enviar a consejo de ministros para su aprobación. de hecho, ya existe un borrador del real decreto, que exige que todos los edificios existentes que salgan al mercado (incluidas las viviendas) dispongan de esta certificación

GUIA DE EDIFICIOS RESIDENCIALES DE ALTA CALIFICACIÓN ENERGÉTICA

Esta guía, que recoge el estudio detallado del comportamiento energético de muchos edificios españoles, es un instrumento de consulta muy válido para técnicos y profesionales del sector, pudiendo constituirse en un manual de referencia sobre la calificación energética de los edificios de viviendas.

EFICIENCIA ENERGÉTICA EN LAS CIUDADES Y REGIONES EUROPEAS

Conclusiones extraídas del Dictamen del Comité de las Regiones — Eficiencia energética en las ciudades y las regiones, incluido un estudio sobre las diferencias entre las zonas rurales y urbanas (2012/C 225/06). 27/07/2012.

EL CONTEXTO ACTUAL

• Según las previsiones, la UE solo logrará para 2020 la mitad del ahorro propuesto del 20 % del consumo de energía primaria. 
• La demanda de energía de China aumentará, según las previsiones, en un 75 % de aquí a 2035; el aumento resultante de la competencia por el porcentaje de energía que actualmente importa la UE podría generar problemas de abastecimiento, distribución y coste, que podrían tener graves consecuencias económicas y sociales a múltiples niveles.
• La Directiva sobre eficiencia energética tiene muchas limitaciones: carece de objetivos vinculantes, no contempla un proceso de evaluación significativo y contiene posibilidades sencillas de autoexclusión. 

CONCLUSIONES - MENSAJES CLAVE

• exige que la eficiencia energética sea un elemento fundamental e integrante de las políticas energéticas y que ocupe un lugar importante entre las prioridades de la política energética;
• aboga por una mejor agrupación de las medidas de ayuda financiera a la eficiencia energética y la conservación de energía en los futuros programas de financiación de la UE;
• pide medidas más robustas que permitan influir en el comportamiento humano y en los patrones de consumo de energía, y sugiere para ello medidas que combinen sanciones y recompensas, exponiendo los argumentos económicos y haciendo mayor hincapié en las disposiciones obligatorias cuando sea necesario;
• reconoce que la prioridad política actual consiste en que las ciudades alcancen los objetivos políticos actuales, si bien subraya la necesidad de abordar, de manera más exhaustiva y coordinada, los retos y las oportunidades que tienen ante sí las zonas rurales en el ámbito del consumo y la producción de energía
• pide a los entes locales y regionales que procedan a un intercambio de mejores prácticas en materia de eficiencia y conservación de la energía y que mejoren la resiliencia energética planificando y orientando la prestación de sus servicios con un consumo energético mínimo.

TIC Y SOSTENIBILIDAD

Las TIC se perfilan como un factor decisivo para reducir el impacto medioambiental e incrementar el ahorro de costes

Las TICc suponen una herramienta «clave» para contribuir hacia una sociedad sostenible con baja huella de carbono y ayudar así a alcanzar los objetivos de  la  Europa  2020 en clima y energía, consiguiendo también de esta forma una  movilidad  sostenible  y  eficiente  energéticamente  en  las  futuras SmartCities.

GUÍA METODOLÓGICA PARA LOS SISTEMAS DE AUDITORÍA, CERTIFICACIÓN O ACREDITACIÓN DE LA CALIDAD Y SOSTENIBILIDAD EN EL MEDIO URBANO

Objetivos de la guía

La Guía Metodológica que aquí se presenta pretende evaluar de un modo más objetivo la

sostenibilidad de las actuaciones urbanísticas en nuestro país, tanto de las de transformación del medio urbano consolidado como de los nuevos desarrollos urbanísticos.

Índice

1. Análisis de las principales certificaciones existentes, naturaleza y finalidades: LEED Neighborhood Development, BREEAM Urbanismo y CASBEE for Urban Development.
2. Síntesis conceptual del modelo urbano sostenible.
3. Definición de posibles tipologías de sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad del medio urbano.
4. Indicadores y condicionantes para desarrollar sistemas de auditoría, acreditaciones y certificaciones de la sostenibilidad y calidad del medio urbano.
5. Propuesta de procedimiento de certificación.

Documento

Otros posts relacionados:

• Constituida la red española de ciudades inteligentes.
• Guía para la redacción de informes de sostenibilidad económica.
• La movilidad urbana, principal problema de las smartcities.
• Estudi Tecnoambiental, miembro del panel de expertos BREEAM ES.

Fuente: Ministerio de Fomento.

GUÍA PARA LA REDACCIÓN DE INFORMES DE SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA

Desde la Dirección General de Arquitectura, Vivienda y Suelo del Ministerio de Fomento, se ha presentado la publicación de La Guía Metodológica para la redacción de Informes de Sostenibilidad Económica.

El Texto Refundido de la Ley de Suelo aprobado por Real Decreto- Legislativo 2/2008, de 20 de junio, consagra el desarrollo territorial y urbano sostenible como un principio fundamental y básico. Para garantizar este principio, se propone, entre otros medios, la evaluación y el seguimiento de los efectos que los planes urbanísticos puedan tener sobre la economía, el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos. Con este objetivo, el artículo 15.4 del TRLS establece la obligación de que los instrumentos de ordenación de las actuaciones de urbanización incluyan un Informe o Memoria de Sostenibilidad Económica que permita medir el impacto de los mismos.

La redacción de informes de sostenibilidad económica para figuras del planeamiento urbanístico es uno de los servicios de área de Estudios Complementarios del Planeamiento de Estudi Tecnoambiental.