Infografía sobre la Ley de Movilidad en el Distrito Federal

LAS MEJORES CIUDADES PARA VIVIR EN MÉXICO

La calidad de sus viviendas, de sus escuelas, las condiciones de movilidad y ambientales, las posibilidades de cultura, recreación y convivencia, además de sus bellezas naturales son elementos que ubican a Querétaro, la Zona Metropolitana de Monterrey, Mérida y Colima como las ciudades más habitables del país.

De 51 ciudades evaluadas, las cuatro destacan en un primer grupo por la mejor percepción que 28 mil ciudadanos expresaron al ser consultados por Gabinete de Comunicación Estratégica (GCE), para integrar el Índice de Calidad de Vida (ICAV).

En el ejercicio anual que realiza la encuestadora, las capitales de Querétaro, Yucatán y Colima se mantienen como el año pasado entre las primeras posiciones; Monterrey ascendió desde el lugar número 15 al segundo; y Hermosillo quedó desplazado del tercero al sexto lugar.

El Índice de Calidad de Vida (INCAV)  implica la combinación de la percepción ciudadana en 10
dimensiones o variables distintas, a saber:

Dimensiones del Índice de Calidad de Vida

1. oferta suficiente y a precios razonables de vivienda; 
2. suficiencia de escuelas públicas y privadas; 
3. movilidad en la ciudad; 
4. limpieza atmosférica;
5. suficiencia de centros de esparcimiento y diversión; 
6. buen ambiente de convivencia ciudadana y de recepción a recién llegados a la ciudad; 
7. suficiencia de museos y espacios históricos relevantes y atractivos para los lugareños y para los turistas; 
8. bellezas naturales; 
9. mejoramiento percibido de la vida en la ciudad respecto al año anterior y comparación respecto a si la vida en su ciudad es mejor que la vida en otras ciudades.

Querétaro la mejor para vivir y Oaxaca la peor...

Informe completo

Urbanismo en el cine

Es interesante ver como las películas de ciencia ficción muestran la evolución del concepto de ciudad y urbanismo en el cine. Como seguidor del cine de ciencia ficción y profesional del urbanismo sustentable no puedo evitar fijarme en la evolución del concepto de ciudad que plantean los cineastas a través de los años. Muchos apuestan por la ciudad compacta, vertical, dominada por vehículos autopropulsados, ¡pero estoy seguro que en el futuro el dominio será de la bici y de los peatones!

"Elysium" (2013)

"Superman" - Metrópolis (2011)

Cómic "Robot: Unwanted" de Daniel Keyes ("Other Worlds",1952)

"Metropolis" de Fritz Lang (1927)

No habrá sitio para los coches en las ciudades del futuro

Habrá una prohibición generalizada de coches en Londres dentro de los próximos 20 años, según uno de los principales arquitectos de Gran Bretaña, que ha pedido a las ciudades que sean diseñadas para los peatones y ciclistas en lugar de para el tráfico.

Lord Rogers of Riverside - quién estaba detrás del Centro Pompidou de París, el edificio de la Asamblea Nacional en Cardiff y el edificio del Lloyd en Londres - sugiere que ciudades de todo el país tienen la posibilidad de restringir el acceso de los coches en sus centros. Lord Rogers predijo que los pequeños vehículos eléctricos se convertirían en algo común en todo el país y dijo que el aumento del número de ciclistas va a resolver los problemas de congestión de la capital. 

Actualmente existen planes para peatonalizar el centro de Brighton, se reanuda la propuesta en Oxford estancada en 2011 y también hay un proyecto para crear una zona cívica en el centro de Aberdeen. A mediados de la década de 1980, el Lord Rogers expresó su frustración de que los urbanistas en Londres tuvieran un "enfoque gradual" a la ciudad, y estaban "dirigidos por las fuerzas del mercado y no por ninguna consideración de interés público más amplio".

En 1986, abogó por la peatonalización del conjunto de Trafalgar Square y Northumberland Avenue, y enterrar la carretera a lo largo del terraplén en un túnel, lo que permite la creación de un parque a lo largo de las orillas del río Támesis. Los planes fueron descartados como "impracticables".

Como jefe de asesores del alcalde de Londres sobre la arquitectura y el urbanismo, Lord Rogers revivió sus propuestas para el terraplén en 2005 y dijo: "Tenemos una ciudad que se presta a moverse a pie y en bicicleta."

La idea nunca se materializó, pero ahora hay planes para eliminar un carril de tráfico y la instalación de un carril bici segregado a lo largo del terraplén.

Restringir el acceso a los coches va a transformar centros de las ciudades de Gran Bretaña en lugar seguro y agradable para vivir, afirman los activistas.

Lord Rogers dijo esta semana: "Hemos hecho muchos errores en el pasado por no intentar visualizar las futuras necesidades de transporte de Londres. ¿Qué hacemos con el espacio extra que tendremos en la ciudad? Es de esperar que se convierta en un espacio de la gente en lugar de la plaza de aparcamiento que actualmente es ".

Fuente: Kaya Burgess. The Times. 15/07/2013

Ir en bici es sustentable y saludable, entonces ¿por qué no somos más los que vamos en bici?

¿Por qué no usamos más la bici?

En marzo de 2013, el alcalde de Londres, Boris Johnson  anunció un plan para crear la  ruta en bicicleta más larga de cualquier ciudad europea. Este es sin duda buena noticia para una ciudad que aspira a reducir su huella de carbono en un 60% en 2025. En la actualidad, el londinense promedio emite 9,6 toneladas de CO2 por año, lo cual es más bajo que el de Nueva York (10,5 toneladas), pero casi el triple de Estocolmo (3,6 toneladas), a pesar de Suecia tiene un clima mucho más frío. El ciclismo es una forma obvia de hacer mella en nuestra huella de carbono. Pero, ¿qué nos evita utilizarla más?

Hay evidentes beneficios para la salud del uso de la bici. Se estima que el ciclismo proporciona un beneficio neto para la salud personal que pesa 20 veces más que el riesgo de sufrir lesiones o accidentes. 

Según la fundación inglesa PleaseCycle, el 79% de los empleados desean que sus empleadores tengan una visión más positiva de la bicicleta y cuantifican que un aumento del 20% en el uso de la bici en 2015 podrían ahorrar 87 millones de libras en la reducción del absentismo. La organización también afirma que existe una diferencia de hasta 12,5% en la productividad entre empleados que hacen ejercicio y los sedentarios. 

De forma general, el uso regular de la bici  puede reducir la tasa de mortalidad hasta en un 36%.

Aunque los beneficios económicos y de salud son convincentes ¿Por qué no utilizamos más la bicicleta? Sin duda, no es que seamos perezosos. Aquí es donde podemos aprender algunas lecciones de otros países, los Países Bajos, en particular. Los holandeses se han convertido en bicicleta en un pasatiempo nacional y la bicicleta en un icono cultural: donde quiera que vaya en el país, hay ríos de ciclistas.

La población de los Países Bajos está en 17 millones - aproximadamente el doble de la de Nueva York o Londres - aún así hacen más desplazamientos en bicicleta que los 313 millones de estadounidenses, más que los 63 millones de australianos y lo hacen con una mayor seguridad para los ciclistas en cualquiera de esos países. Los londinenses sólo hacen un 2% de los desplazamientos en bicicleta, y los neoyorquinos aún menos, a tan sólo alrededor del 0,6% de desplazamientos. Mientras tanto, en los Países Bajos en un día de trabajo promedio, cinco millones de personas que hacen un promedio de 14 millones de desplazamientos en bicicleta.

¿Por qué, en una época en la que búsqueda de soluciones de transporte más sostenible es una prioridad, los Países Bajos ha tenido éxito tan espectacular donde otros han intentado y han fracasado? Parece que hay algunas razones obvias:

• En primer lugar, el país es relativamente plano. Pendientes por debajo del 8% son óptimas para ir en bici.
• En segundo lugar, el país es bastante pequeño, así que el espacio del vehículo es un bien escaso. 
• En tercer lugar, el gobierno ha invertido mucho en infraestructura de apoyo incluyendo los carriles para bicicletas e instalaciones de almacenamiento. 
• Y en cuarto lugar, el ciclismo se complementa con un sistema de transporte público bien desarrollado de trenes, autobuses y tranvías. Se potencia la intermodalidad con la bici.

También está la cuestión muy importante de la seguridad, tanto percibida como real. Las estadísticas de accidentes demuestran que los Países Bajos es el lugar más seguro del mundo para ir en bici. Es evidente que es el efecto de un buen diseño de la infraestructura y, sobretodo, del respeto de los automovilistas hacia los peatones y ciclistas (educación vial). 

Retomando a la necesidad que las empresas faciliten el uso de la bicicleta, en regiones como Cataluña (España), su ley de movilidad sostenible obliga a que las empresas con más de 500 trabajadores elaboren e implanten un Plan de Movilidad Sostenible para minimizar el uso de modos de transporte motorizados. Igualmente obliga a que las nuevas promociones urbanísticas cuenten con un estudio de movilidad generada para cuantificar los nuevos desplazamientos y promover el uso del transporte público, los desplazamientos a pie y la bicicleta.

Albert Hereu

REPENSAR LOS COCHES... O EL FUTURO DEL COCHE EN LA CIUDAD

Fuente: flickr.

El viejo patrón dominante es que cada individuo tiene en propiedad un coche (tened en cuenta que no hablamos por familia  donde a veces el padre, la madre y el hijo tienen orgullosamente un coche cada uno) tiene las siguientes características:

• La mayoría de las veces están ocupados por una sola persona. 
• El 95% del tiempo el coche está aparcado, sin utilizarse. 

El coche es un activo muy desperdiciado. Además nos estamos dando cuenta que la proliferación del coche se ha convertido en cada vez más incompatible con la geometría y la escasez de espacio de muchas de nuestras ciudades.

Otra característica del modelo tradicional del uso del coche ha sido su alto coste; en primer lugar por sus propietarios (compra, mantenimiento, seguros, accidentes, combustible, ...) y  en segundo lugar para la comunidad en su conjunto, ya que son muy exigentes en su necesidad de infraestructura  proporcionada casi al 100% por el contribuyente.

Todo indica que el modelo tradicional del uso del coche ya está maduro para el cambio, aunque aún no esté totalmente visible para los responsables políticos y el público en general.

Ahora tenemos un número creciente de personas que están utilizando diversos sistemas y estrategias alternativas para conseguir el acceso a los coches cuando los necesitan (car-sharing, car-pooling y P2P).

Por lo tanto, la idea central del futuro - y en muchos lugares ya la idea central del presente - es que los coches que se utilizarán de manera más eficiente, a través de una amplia variedad de soluciones para compartir el viaje, compartir el coche e incluso haciendo autostop (en las formas modernas, el ridesharing).

La repentina fiebre de la industria del automóvil en los últimos años en el negocio del carsharing (aunque en su mayor parte, con carácter muy provisional) ha sido muy notable, como lo han sido el resurgimiento del interés por  la industria de alquiler de coches. Por no hablar de los inversores de capital riesgo.

Pero quizás la característica más llamativa en el nuevo modelo de uso del coche es el papel que la tecnología está jugando y continuará jugando en la definición del proceso, y todo eso a un ritmo acelerado. Y mientras que algunos casos nos referimos a las innovaciones en los propios vehículos (eléctricos, híbridos, ...), la mayor parte tiene que ver con la invención, la evolución y el uso de nuevas formas de TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación).

Dicho esto, hay otro actor fundamental y es la forma en que los ciudadanos y las comunidades están decidiendo cómo y por qué hay que desvincularse del antiguo modelo y convertirse en agentes más eficientes en la escena local de movilidad.

Contra todo este patrón de cambio acelerado, hay un grupo de elementos rezagados muy importantes y que están en el proceso de entender cómo encajan en todo esto: las ciudades y los gobiernos locales. Lo cierto es que también están trabajando en ello, ¿de dónde surge sino el concepto de las smart cities?

Albert Hereu
Director de Estudi Tecnoambiental

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EFICIENCIA ENERGÉTICA EN LAS CIUDADES Y REGIONES EUROPEAS

Conclusiones extraídas del Dictamen del Comité de las Regiones — Eficiencia energética en las ciudades y las regiones, incluido un estudio sobre las diferencias entre las zonas rurales y urbanas (2012/C 225/06). 27/07/2012.

EL CONTEXTO ACTUAL

• Según las previsiones, la UE solo logrará para 2020 la mitad del ahorro propuesto del 20 % del consumo de energía primaria. 
• La demanda de energía de China aumentará, según las previsiones, en un 75 % de aquí a 2035; el aumento resultante de la competencia por el porcentaje de energía que actualmente importa la UE podría generar problemas de abastecimiento, distribución y coste, que podrían tener graves consecuencias económicas y sociales a múltiples niveles.
• La Directiva sobre eficiencia energética tiene muchas limitaciones: carece de objetivos vinculantes, no contempla un proceso de evaluación significativo y contiene posibilidades sencillas de autoexclusión. 

CONCLUSIONES - MENSAJES CLAVE

• exige que la eficiencia energética sea un elemento fundamental e integrante de las políticas energéticas y que ocupe un lugar importante entre las prioridades de la política energética;
• aboga por una mejor agrupación de las medidas de ayuda financiera a la eficiencia energética y la conservación de energía en los futuros programas de financiación de la UE;
• pide medidas más robustas que permitan influir en el comportamiento humano y en los patrones de consumo de energía, y sugiere para ello medidas que combinen sanciones y recompensas, exponiendo los argumentos económicos y haciendo mayor hincapié en las disposiciones obligatorias cuando sea necesario;
• reconoce que la prioridad política actual consiste en que las ciudades alcancen los objetivos políticos actuales, si bien subraya la necesidad de abordar, de manera más exhaustiva y coordinada, los retos y las oportunidades que tienen ante sí las zonas rurales en el ámbito del consumo y la producción de energía
• pide a los entes locales y regionales que procedan a un intercambio de mejores prácticas en materia de eficiencia y conservación de la energía y que mejoren la resiliencia energética planificando y orientando la prestación de sus servicios con un consumo energético mínimo.

TIC Y SOSTENIBILIDAD

Las TIC se perfilan como un factor decisivo para reducir el impacto medioambiental e incrementar el ahorro de costes

Las TICc suponen una herramienta «clave» para contribuir hacia una sociedad sostenible con baja huella de carbono y ayudar así a alcanzar los objetivos de  la  Europa  2020 en clima y energía, consiguiendo también de esta forma una  movilidad  sostenible  y  eficiente  energéticamente  en  las  futuras SmartCities.

GUÍA METODOLÓGICA PARA LOS SISTEMAS DE AUDITORÍA, CERTIFICACIÓN O ACREDITACIÓN DE LA CALIDAD Y SOSTENIBILIDAD EN EL MEDIO URBANO

Objetivos de la guía

La Guía Metodológica que aquí se presenta pretende evaluar de un modo más objetivo la

sostenibilidad de las actuaciones urbanísticas en nuestro país, tanto de las de transformación del medio urbano consolidado como de los nuevos desarrollos urbanísticos.

Índice

1. Análisis de las principales certificaciones existentes, naturaleza y finalidades: LEED Neighborhood Development, BREEAM Urbanismo y CASBEE for Urban Development.
2. Síntesis conceptual del modelo urbano sostenible.
3. Definición de posibles tipologías de sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad del medio urbano.
4. Indicadores y condicionantes para desarrollar sistemas de auditoría, acreditaciones y certificaciones de la sostenibilidad y calidad del medio urbano.
5. Propuesta de procedimiento de certificación.

Documento

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• Guía para la redacción de informes de sostenibilidad económica.
• La movilidad urbana, principal problema de las smartcities.
• Estudi Tecnoambiental, miembro del panel de expertos BREEAM ES.

Fuente: Ministerio de Fomento.

Optimización del bike sharing en las ciudades europeas

En los últimos años, muchos sistemas públicos de alquiler de bicicletas numerosas se han llevado a cabo en las ciudades europeas. 

A partir de experiencias gratuitas y de baja tecnología ofertadas por unos pocos entusiastas, los sistemas se han desarrollado de dos formas: 

• Sistemas de alta tecnología con miles de bicicletas y mayores requisitos de financiación, y
• Sistemas más pequeños y menos costosos, con tasas de utilización más bajos. 

Sin embargo, el bike sharing tiene un desarrollo reciente y existe poca información sobre la idoneidad de los diferentes modelos.

Con la ayuda del Intelligent Energy Europe Programme, se exponen en éste manual las experiencias y buenas prácticas del alquiler público de bicicletas en toda Europa. 

Otros posts relacionados:

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• Impacto del incremento del precio de los combustibles sobre los hábitos de movilidad.
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• La movilidad urbana, principal problema de las smartcities.
• Impacto del carsharing en la tenencia de vehículos privados.

PROYECTO E-COSMOS: MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL ÁMBITO LABORAL

                                               Introducción

El proyecto E-COSMOS (Estrategias para una  movilidad sostenible de los desplazamientos en Europa) financiado por la Unión Europea, que se inició a finales del 2010, tenía como meta“estudiar, cuantificar y definir procedimientos a favor de una movilidad sostenible desde el punto de vista social y medioambiental para los trabajadores de la Unión Europea”.

Han participado como socios entidades de cuatro países Alemania, Bélgica, Italia y España

• La Federación General del Trabajo de Bélgica (ABVV /FGTB) que es una federación de sindicatos belgas.
• El Auto Club Europa (ACE), una de las principales organizaciones de automovilistas de Alemania,
• Comisiones Obreras (CCOO) es un sindicato sociopolítico español.
• La Confederazione Generale Italiana del Lavoro es una asociación de representación de los trabajadores y del trabajo.
• El Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS) es una fundación autónoma de carácter técnico-sindical relacionada con la salud laboral y promovida por Comisiones Obreras (CCOO).
  
  

  Objetivos

Se plantearon cuatro objetivos principales del proyecto:

1. llevar a cabo un estudio comparativo sobre los problemas de movilidad de los trabajadores en Bélgica, Alemania, Italia y España.
2. llevar a cabo un análisis comparativo de las políticas públicas para promover la movilidad sostenible en estos cuatro países europeos.
3. definir las directrices para apoyar la acción sindical en las empresas para el acceso sostenible y seguro a los lugares de trabajo.
4. dar cabida a un posible marco jurídico en el ámbito de la UE que apoye la evolución hacia una movilidad más sostenible relacionada con el trabajo.
   
   

   Conclusiones

Tras un primer análisis de la distribución modal de los desplazamientos al trabajo en los cuatro países se determinó una línea base en la que desataca:

• altos índices de uso del automóvil en Italia
• el índice de utilización del transporte público son iguales en cada país
• las bicicletas son populares en Bélgica y Alemania pero casi inexistentes en Italia y España
• alto índice de peatones en España y Alemania
• no existen datos sobre viaje compartido en automóvil (carpooling) en ninguno de los países participantes
  
  

  Recomendaciones

  Se propusieron unas recomendaciones basadas en que  “La movilidad sostenible no sólo es beneficiosa para el medio ambiente y la salud, sino que también genera puestos de trabajo. Con las políticas adecuadas, la movilidad sostenible podría generar hasta 450.000 empleos en 2020 y España podría ahorrar hasta un 13% de su factura energética”.  Y que quedan recogidas en 10 de directrices:

  1. Elaboración de una plataforma para la movilidad sostenible dentro de la organización sindical.
  2. Invertir en el intercambio de experiencias y ejemplos de buenas prácticas.
  3. Elaboración de planes de movilidad sostenible para las empresas, pero con trabajo de apoyo y seguimiento por parte de la Administración Pública.
  4. Establecer un debate para la recogida de datos, cifras y ejemplos de buenas prácticas.
  5. Designar personas de referencia dentro de los sindicatos para la realización de tareas de sensibilización, concertación social y negociación colectiva.
  6. Apoyo a las empresas para la ejecución de acciones de movilidad sostenible que tengan impacto en las condiciones reales de los desplazamientos.
  7. Creación de un marco fiscal y legal a favor de modos de transporte sostenible y, en especial, para los desplazamientos al trabajo.
  8. Gestionar la movilidad es la manera más eficiente para hacer frente a los problemas de movilidad actual.
  9. Un urbanismo sostenible es el primer paso en el proceso de gestión de la movilidad.
  10. Evitar la exclusión laboral mediante la inversión en movilidad sostenible.
      
      

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Fuente: Project E-Cosmos. www.ccoo.es

Parkings en Europa: estrategias para una movilidad sostenible

Este documento revisa las prácticas exitosas de aparcamiento en las ciudades europeas. La gestión de aparcamientos es una herramienta fundamental ya menudo olvidada para lograr una variedad de objetivos sociales. 

En las últimas décadas un número creciente de ciudades europeas han liderado  el cambio de la dirección de la política de aparcamiento.

Cada plaza de aparcamiento consume entre 15 y 30 m2, y el automovilista promedio utiliza de dos a cinco plazas de aparcamiento diferentes cada día.

En densas ciudades de Europa, un número creciente de ciudadanos comenzaron a preguntarse si dedicar el espacio público (de todos) a aparcamiento (del vehículo de una persona) era una buena política social.

De echo está comprobado que no importa cuántos nuevos aparcamientos se construyan, la congestión del tráfico empeora y la mitad es causado por conductores que buscan una plaza de aparcamiento más barato.

En las ciudades analizadas en el documento, la política de aparcamiento se ha reorientado en torno a los objetivos sociales. Algunas reformas recientes de estacionamiento son impulsados ​​por la necesidad de cumplir con los objetivos de calidad del aire  de la UE o de los objetivos nacionales de emisión gases de efecto invernadero (zonas de bajas emisiones). Otras políticas de nuevos aparcamientos forman parte de los objetivos de movilidad  fomentando la reducción del uso de vehículos de motor privados.

Conclusiones

• En la mayoría de ciudades de todo el mundo, la política de aparcamiento es inexistente, mal coordinados, o se utiliza para hacer la conducción más cómoda. 
• Un número creciente de ciudades europeas, por el contrario, están usando la política de aparcamiento para alcanzar los objetivos como la mejora de la calidad del aire, reducir la congestión del tráfico, hacer las calles más habitables, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero, y la liberación de espacio vial para los carriles bici y espacios públicos. 
• Los estudios de caso en este informe ponen de relieve que la ampliación de la oferta de aparcamiento libre y barato se ha puesto en cuestión en toda Europa.  
• La limitación del espacio de aparcamiento reservado es cada vez más común. 
• El aparcamiento de pago en las calles se está convirtiendo en la norma general.
• La gestión del aparcamiento es reconocido como parte integral de la gestión de la movilidad en las ciudades. 

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• La movilidad urbana, principal problema de las smartcities.
• Impacto del carsharing en la tenencia de vehículos privados.

Fuente: Allinx.

IMPACTO ECONÓMICO DE LAS MEDIDAS DE RACIONALIZACIÓN DEL TRÁNSITO EN ZONAS COMERCIALES URBANAS

ÍNDICE

1. Documentación
2. Introducción

3. Resultados
4. Conclusiones

1. DOCUMENTACIÓN

A continuación adjuntamos el citado estudio "Relation between modal split and expenditures in local supermarkets. The case of 'De Kopermolen' (Leiden" de Niek Mouter.

También adjuntamos un documento editado recientemente por la Diputación de Barcelona con experiencias en municipios catalanes y propuestas de mejora en relación al aparcamiento en espacios comerciales urbanos: "L'aparcament en els espais comercials urbans".

           2. INTRODUCCIÓN

Los municipios, con la voluntad de dinamizar sus redes urbanas, han echo un paso adelante para mejorar la pacificación y atractivo de sus centros comerciales urbanos con el objetivo de promover una compra más eficiente y con una priorización del peatón en la movilidad.

La actividad comercial en los centros urbanos va asociada a la calidad de su accesibilidad, la cual va ligada a la facilidad del viaje y al aparcamiento. Precisamente muchos comerciantes se quejan y algunas veces impiden las medidas de pacificación argumentando una futura pérdida de clientes y, por lo tanto, de ventas. En general estas preocupaciones de los comerciantes están relacionadas con la disminución de las posibilidades de aparcar cerca de la destinación de clientes y trabajadores.

En este blog presentamos uno de los pocos estudios que analizan el impacto de las medidas de limitación del tráfico sobre la actividad económica en centros comerciales urbanos. Esta tesis estudia la relación entre la distribución modal del transporte y los gastos en el segmento de los supermercados locales. De alguna forma la actual situación de crisis económica y el previsible aumento de los precios de los combustibles también afecta a la utilización del vehículo privado, por lo que el uso de otros modos de transporte cada vez será más habitual.

Debido a la falta de investigación en esta área, la tesis se centra en la recopilación de nuevos datos empíricos. La relación entre la distribución modal del transporte y los gastos se determina con la ayuda de 618 encuestas sobre los clientes de un supermercado local.

3. RESULTADOS

• La conclusión más importante que puede extraerse de esta tesis es que no hay relación entre la distribución modal del transporte y los gastos en el segmento de los supermercados locales. 

• Los usuarios de coches gastan más dinero por cada visita en comparación con los usuarios de otros modos de transporte, pero este gasto extra se compensa por el hecho de que los usuarios de otros modos de transporte, visitan el supermercado local con mayor frecuencia en comparación con los usuarios de automóviles. El resultado es que los usuarios de automóviles gastan aproximadamente la misma cantidad de dinero en comestibles en un supermercado local por persona de una familia por semana en comparación con los ciclistas y peatones.

• Hoy en día en los Países Bajos, las buenas instalaciones de estacionamiento para los ciclistas es una prioridad de los clientes de supermercado. Aproximadamente el 74% de los clientes quieren tener mejores plazas de aparcamiento para las bicicletas (Vogelvrije fietser 2006).

4. CONCLUSIONES

• El propietario de un comercio local debe compartir su atención sobre las diferentes modalidades de transporte de los clientes, no sólo centrarse en los aparcamientos de coches cuando faltan plazas de aparcamiento para ciclistas o la zona es peligrosa para los peatones.

• El propietario del comercio local no puede descuidar la importancia de aparcamiento para vehículos. El beneficio de la alta capacidad de carga de un vehículo ya ha sido mencionado y los datos que se recopilan muestra que los usuarios de automóviles que visitan el supermercado local lo hacen con menor frecuencia, mientras que en promedio, compran más.

La única conclusión que puede extraerse de los datos es que los comerciantes locales no deben  centrarse en las instalaciones de aparcamiento exclusivamente. 

Constituida la Red Española de Ciudades Inteligentes

La Red Española de Ciudades Inteligentes (RECI) se ha constituido a finales del mes pasado formalmente en Valladolid, con la celebración de una asamblea en la que han participado sus 24 miembros, con el alcalde de Santander, Íñigo de la Serna, como presidente.

La Red ha quedado constituida por las ciudades de Santander, Alicante, Burgos, Cáceres, Castellón, Córdoba, Guadalajara, Huesca, La Coruña, Logroño, Lugo, Madrid, Málaga, Murcia, Palencia, Pamplona, Rivas Vaciamadrid, Sabadell, Salamanca, Segovia, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza.

De la Serna ha adelantado que ya se han alcanzado acuerdos con las empresas Fundetec y Telefonica para que colaboren con la Red. En concreto, Fundetec ofrecerá asesoramiento a la oficina técnica de la RECI, colaborando tanto en la definición de sus proyectos y líneas de trabajo, como en la coordinación de los diferentes grupos que la componen ("Innovación social"; "Energía"; "Medio Ambiente, Infraestructuras y Habitabilidad Urbana"; Movilidad Urbana", "Gobierno, Economía y Negocios").

Por su parte, Telefonica se incorporará a la RECI como socio tecnológico y se encargará de la elaboración de la  web y la intranet de la Red, ofreciendo, además, su colaboración y asesoramiento tecnológico en los proyectos que así determine la Red.

La plataforma web que está previsto crear incluirá aspectos relativos a las buenas prácticas que se ejecuten en los diferentes municipios, así como un espacio de uso restringido a los socios en el que se abrirán debates de cada uno de los casos de éxito de servicios tecnológicos que se puedan desarrollar en otras ciudades.

Otro de los aspectos en los que está avanzando la Red Española de Ciudades Inteligentes es en el desarrollo de estudios previos sobre fórmulas de cooperación público-privada en el sector de la tecnología.

"Se trata de que exploremos nuevas fórmulas de contratación con el sector privado que permitan generar un marco estable y garantías para las empresas de que pueden desarrollar un proyecto, un programa, una aplicación y van a tener un mercado amplio, que no se dirigen a una sola ciudad sino al conjunto de las ciudades españolas y, por tanto, su modelo de negocio es mucho mejor", ha explicado el alcalde.

De la Serna ha remarcado la intensidad del trabajo de la Red. "Estamos haciendo muchísimas cosas en muy poco tiempo", ha recalcado el alcalde, quien ha señalado que los avances que ya se están consiguiendo "revelan claramente de qué manera la Red está siendo una plataforma que puede tener una gran utilidad a la hora de incorporar nuevos servicios para los ciudadanos".

"Los municipios pretendemos avanzar en el uso intensivo de las tecnologías para mejorar servicios públicos, ahorrar costes, ampliar la oferta de cara al ciudadano y trabajar, de manera coordinada, para mejorar la competitividad de nuestro país", ha apuntado.

Intercambio de experiencias y mejora de los servicios públicos

Las ciudades que forman parte de la Red pretenden intercambiar sus experiencias en el ámbito de la innovación, impulsar el uso de las nuevas tecnologías para mejorar y hacer más eficientes los servicios públicos y promover la colaboración público-privada en este sector.

Otro de los objetivos consiste en que los miembros de la Red mejoren sus servicios públicos, ahorrando costes, y que puedan acceder en conjunto a programas europeos para conseguir financiación para sus proyectos.

Entre los fines de la Red, destacan el impulso a la promoción y desarrollo de nuevos conocimientos y avances tecnológicos orientados a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y a ofrecer servicios públicos inteligentes más eficientes y de la investigación y el uso de las nuevas tecnologías, que posibiliten el desarrollo y la innovación desde un punto de vista municipal.

También promueve la divulgación de los avances tecnológicos y proyectos desarrollados por las ciudades, el fomento del uso de las nuevas tecnologías entre los ciudadanos, empresas y el propio ciudadano para lograr una ciudad más eficiente e interactiva y la promoción, dentro de la Red, de la transferencia de tecnología, mediante la cooperación entre las administraciones, empresas y agentes del sistema de innovación.

La Red de Ciudades Inteligentes apostará por las estrategias de inteligencia colectiva para incrementar la prosperidad y competitividad local, la colaboración en el desarrollo de capacidades y el desarrollo de estrategias conjuntas de innovación urbana inteligente.

Burgos liderará el grupo de movilidad urbana y sostenibilidad

El grupo se ha puesto a trabajar de manera inmediata en materias como la búsqueda de la financiación para nuevos proyectos en el ámbito de la movilidad o la incorporación de nuevas tecnologías al transporte público. Precisamente la movilidad urbana representa el principal problema de las smart cities, tal y como hemos comentado en posts anteriores. Precisamente muchos de los municipios integrantes de la red han firmado el Acuerdo de Murcia para potenciar la movilidad eléctrica.

La elección de Burgos para liderar este grupo de la Red se justifica en las actuaciones que se han llevado a cabo en la ciudad en los últimos años, ejecutadas algunas de ellas a través de fondos europeos, que se han materializado en una "mejora" generalizada de varias zonas de la ciudad.

Entre ellas, se encuentra la peatonalización del centro histórico, que ha sido reconocida a nivel internacional por su desarrollo e implantación, así como las mejoras acometidas en materia de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas.


Fuente: Europapress.

Las 10 principales tendencias en la economia verde para el 2012

Se trata de la quinta edición del State of Green Business. Hace balance de los indicadores y tendencias sobre cómo los negocios y empresas afrontan el reto de la sostenibilidad.

1. Los directores financieros ya hablan de sostenibilidad. Aspectos como las emisiones de gases invernadero, elementos tóxicos en productos, el coste de la energía y materias primas, ... están incrementando y se tratan como factores de riesgo para accionistas, clientes y reguladores. Además la petición de la sociedad de mayor transparencia hace que sea necesario proporcionar más información sobre los impactos ambientales a un detalle desconocido hasta ahora.
2. El consumo ambientalmente responsable es un factor de compra. Se observan tendencias que hacen pensar en el final de las compras compulsivas, no se compra lo que no se necesita. Además los clientes tienen en cuenta el ciclo de vida del producto a adquirir: los materiales con qué está echo, la energía requerida para fabricarlo y su posibilidad de recuperación o reciclado.
3. La "greeen gamification" gana puntos. El término "gamification" quiere describir las actividades relacionadas con el juego y deportes, para hacer las actividades ordinarias divertidas y motivadoras. Lo usan compañías como Ford, Samsung, Nike, etc. para incentivar el uso sostenible de sus productos, aprovechando las redes sociales y las aplicaciones móviles.
4. El auge de la movilidad sostenible. En el mundo hay más de 1000 millones de coches y camiones, y se espera que se doble en 2020. Éstos tienen múltiples efectos negativos o externalidades (profundizamos en ello en nuestro curso sobre movilidad sostenible: http://goo.gl/C0hAL). Los fabricantes de coches han apostado por coches eléctricos e híbridos, ha aparecido el carpooling y P2P (alquiler de coches entre personas peer-to-peer), y existe mucho potencial en la gestión de la movilidad en smart cities y aplicaciones móviles.
5. Las tecnologías limpias sobreviven a la crisis de confianza. Las energías limpias, en la actualidad, no pueden garantizar el suministro presente y futuro, pero su eficiencia y progresión ha aumentado espectacularmente y lo seguirá haciendo si existe una regulación adecuada. Se han extendido sellos que garantizan la sostenibilidad de edificios como el BREEAM (http://goo.gl/1C0SR) y LEED.
6. Existe consciencia del potencial de la eficiencia energética. Antes de apostar por las energías límpias, existe la posibilidad de maximizar la eficiencia del consumo actual. Han surgido multitud de proyectos y tecnologías para tal fin, potenciando empresas de consultoría energética y fabricantes de tecnología más eficiente. Un ejemplo es la publicación del estándar ISO 50.001 de gestión de eficiencia energética, el cual nosotros aplicamos con éxito en diferentes organizaciones, aportando ahorros de hasta el 25% de la factura energética.
7. La información electrónica crea grandes oportunidades. Billones de bits de datos fluyen en edificios, vehículos, fábricas, hogares, agencias gubernamentales, targetas de crédito, smartphones, ... todos éstos datos, recogidos y tratados correctamente tienen implicaciones en la sostenibilidad: redes inteligentes, smart cities, paneles solares, turbinas eólicas, ... permitiendo optimizar el suministro de energía, hacer predicciones de consumos, tomar decisiones correctas, ...
8. El auge del cálculo de la huella de carbono: ved nuestra reciente entrada del blog sobre este tema: http://goo.gl/IEGbk. 
9. Las ciudades sostenibles ocupan un lugar central. Las grandes ciudades del mundo han tomado la iniciativa apostando por la sostenibilidad como herramienta de márketing y de promoción. Han liderado iniciativas en contra del cambio climático de forma más convincente que muchos gobiernos: edificación eficiente, smart cities, movilidad sostenible, eficiencia energética, ...
10. La falta de noticias son buenas noticias. Las iniciativas pioneras de ayer (sistemas de gestión ambiental ISO 14001 y EMAS, memorias de sostenibilidad, ...) ahora son actuaciones estándar o buenas prácticas habituales, no noticiables. Las compañías siguen buenas prácticas ambientales porque son más eficientes a nivel de costes económicos y ofrecen mayor productividad y satisfacción para el personal. La gestión ambiental se está interiorizando en las grandes compañías y se extiende hacia las empresas de menor tamaño.

La movilidad urbana, principal problema de las smartcities

Imagen de una intervención en el BDigital Global Congress.

Coches, motos, autobuses urbanos y peatones conforman, sobre las vías de circulación, el panorama habitual de nuestras ciudades, un conjunto heterodoxo que convive bajo las mismas reglas pero que no está en absoluto optimizado. 

¿Cómo conseguir que en grandes urbes del tamaño de París, Hong Kong o la misma Barcelona, ​​el tráfico sea sencillo y se aprovechen al máximo las plazas de parking? Este tejido móvil es el principal causante de los problemas de los planificadores urbanos hoy en día y, por tanto, el gran objetivo de las empresas que trabajan en las smartcities. 

Una buena muestra de esta preocupación ha sido la sesión de este martes por la tarde en el congreso, en la que cinco ponentes invitados (Pablo Barceló, de Betterways, Irene Compte, de Urbiòtica, Gonzalo Alonso, de Going Green, Melchor Sanz, de HP, y Salman Ali, de Arthur D. Little) han presentado sus visiones sobre los problemas de la movilidad y también las soluciones que proponen las respectivas compañías. 

Una primera gran conclusión: ya no se pueden tratar las vías públicas, los medios de transporte y las formas de desplazarse de manera separada. Todo forma parte de un todo: el car-sharing, los servicios de bicicletas públicas, los autobuses urbanos, o los coches particulares entre otros. Y estos generan datos. 

Segunda gran conclusión: la dificultad existente para captar estos datos. Estas pueden ser numerosas, procedentes de sensores instalados a pie de calle o de fuentes públicas, pero estas últimas a menudo brillan por su opacidad. Pablo Barceló puso como ejemplo los Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) de los que afirmó que, tras varias negativas suyas a proporcionar datos, lo había dejado por inútil.

Las leyes en el sentido de hacer accesibles datos de, por ejemplo, tráfico, que son públicas, existen. El problema es hacerlas cumplir a las administraciones implicadas. La misma Unión Europea dispone de directiva al respecto, ya observada en la normativa española, por lo que la negativa de TMB contravendría esta ley, según se ha podido desprender de la intervención de Barceló. 

Tercera gran conclusión: los datos recogidos ya han caducado en el momento de haberlas recogido. Es lógico: si trabajamos con sensores estamos recogiendo los datos generados aquí y ahora, y lo que necesitamos para optimizar la circulación en la ciudad es saber qué pasará después. Como esto es imposible, necesitamos sistemas de predicción que nos den una imagen lo más aproximada posible de lo que puede acontecer. Para encontrar una ciudad inteligente no es imprescindible remitirnos a una gran urbe; en Cataluña tenemos un ejemplo con Figueres, donde Urbiòtica (una empresa puntera, también de génesis catalana, por cierto) está desarrollando un completo proyecto de movilidad.

Fuente: www.imatica.org